さぁ、新暦2022（令和4）年も残り1ヶ月となりました！
一気に飛び出そう！でも、ターボかアフターバーナーか、それともスーパークルーズか？（まずはうんちくの話をたっぷりと）
すみません。また一部軍事ネタになってしまいました。少々物騒な話に聞こえるかもしれませんが、それほど物騒ではありませんのでご安心を。
早い話が、「加速装置」（注1）のお話です。もちろん、詳しい部分はすっ飛ばします。
（注1：一部の製品は「過給器」とも言われますが、わかりやすい表現にしています。「その方面」に詳しい方、ご了承のほど）
「ターボ」というと、最近では自動車エンジンの性能向上・環境負荷軽減のために使用される装置という印象が強いのですが、最初は船舶用ディーゼルエンジンへの搭載で、程なくして飛行機エンジンへ搭載されました。
ところが、飛行機は第二次世界大戦後期にジェットエンジンが開発され、乱暴な言い方をすれば「エンジンそのものがターボ」になってしまいました。初期のものや戦闘機などに搭載されているのがターボジェットエンジン、近年の旅客機であればターボファンエンジン、プロペラ機も実はターボプロップエンジンといい、かつてのエンジンとは構造を大きく異（こと）にしています。
そのジェットエンジンですが、それ単体では超音速で飛行することはできませんでした。そのため、さらに燃料を噴射し、再燃焼させることで加速する機構がありまして、それを「アフターバーナー」と言います（注2：アフターバーナーはGEの登録商標だけど、この名称が一般的。米軍事規格（MIL）的にはオーグメンター（augmentor。P&W社ではオグメンタ）と呼ぶのだそうな。蛇足ですが、英・ロールズロイス社ではリヒート（reheat）といわれることも）。実は、かつて大西洋を超音速でぶっ飛ばし、ビジネスパーソンに重宝されていた旅客機のコンコルド（英仏共同開発）でも使用されていました（ただし、使用されたのは離陸時と超音速加速時。超音速巡航時は未使用。ちなみにコンコルドのエンジンはロールズロイス社製なので、リヒートですね）。ただこのアフターバーナー、作動時には大量の燃料を消費するため、常時使用することができません。すぐに燃料タンクが空になってしまうので。コンコルド引退の原因の一つも、燃料費をはじめとする高コスト体質がありました（コンコルド引退については他にもたくさんの理由があり、他にも興味深いことがいっぱいなので、そのうちお話しします）。
長らく超音速≒アフターバーナーの使用（注3：アフターバーナーを使用せず、超音速飛行することを可能にする飛行機は、過去にもあったのですが、「限られた条件下」であることに注意）という時代を経まして、主に軍事産業界での話ですが、アフターバーナーを使用せずに「安定して長時間超音速で飛行できたら」…という、偉い人たちの願望が近年、叶いました。それを「スーパークルーズ」といい、一部の戦闘機（F-22が有名ですが、自衛隊でも運用中のF-35も可能とされています）で実現しています。相変わらず長い前振り、失礼しました。
理想は「スーパークルーズ」のような身のこなし。でもね…。
事はそう容易ではありません。できる限りエネルギー消費を抑えつつ、高速で物事を処理できたらと考えるのは、ビジネスパーソンに限らず、多くの人類の願望であります（たぶん）。若けりゃいいですよ。多少エネルギー消費が多くても。それこそバンバン「アフターバーナー」焚いて、ガンガン加速すればいいんだから。だけど、やっぱりのりべぇにそういうことは無理。だって、来月には53歳になっちゃうし…。動きも思考も緩慢になりがちです。それでも加速できる装置があればいいなぁ、と思う次第です。
えっ？まさかその話をするために、あんな膨大な前振りをしたの？
今日の話題はそうなんですが、今回の「前振り」は、「こういう話もあるのね」程度で結構ですので、ぜひ覚えておいてください。試験に出るわけではありませんが、今月のブログで何度か出て参りますよ。
というわけで、明日もお楽しみに。
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